“打死不做增程”的长城，还能怎么做“9系”

周五，魏牌正式发布了全新平台"归元 S "，并同步开启了平台首款车型魏牌 V9X 的预售。

发布会现场，魏建军亲自站出来为 V9X "代言"。

他说了一句很直白的话："把姓氏押上去，做不好就臭了，所以必须把品牌经营好，不能丢人。"

无论是奔驰、福特还是丰田，这些全球经典车企，本质上都是用创始人的名字在做品牌背书。当一个品牌直接绑定个人姓氏，也就意味着一旦产品失手，砸的不是一款车，而是整个名声。

某种程度上，魏建军这次是把自己的名誉底线，和魏牌 V9X 的成败彻底绑在了一起，颇有一种破釜沉舟的意味在。

那么在这样的背景下，这次归元 S 平台都有哪些亮点，面对那些已经在" 9 系"市场站稳脚跟的对手们，V9X 又有没有机会突围？

依旧"打死不做增程"

最近几年，车企都在强调"专属平台"，纯电要专属、混动也要专属，仿佛不够"专"，就不够先进。

但长城的归元平台，思路刚好反过来。用魏建军的原话说："专属的电动车平台，纯粹是伪命题！"

它不是只服务一种动力，而是一个平台一口气把插混、纯电、混动、燃油甚至氢能共计五种动力全都装进去。

但即便如此，长城依旧坚持那句熟悉的口号——"打死不做增程"。

和其他车企的模块化平台一样，拥有了这样一个"底子"之后，就不再需要从零开始造一台车，而是像拼乐高一样，用已经标准化的模块去组合出不同车型。

一套平台能覆盖从小车到大车、从家用 SUV 到越野车，甚至不同动力形式都能共用。同时在智能化上，这个平台也做了统一底座，很多功能可以像"软件插件"一样复用，比如智能驾驶、座舱功能，后续 OTA 也更方便。

当然，对我们消费者来说，平台化好处也有不少。

比如更低的维修保养成本。类似大众集团，从大众入门级车型到高端品牌奥迪、保时捷，很多零部件和技术都是通用的，保有量一旦上来，再叠加高通用度，维修和保养的价格自然会被拉下来。

另外就是软件层面的迭代速度。统一平台意味着功能更容易下放，新能力可以通过 OTA 更快普及，不用为了一个新功能就去换一台新车。

而"归元 S "，就是这套理念之上的高端延伸，代表了长城目前在三电系统、数字底盘以及高阶智驾硬件上的最高整合能力。

如果你想更加了解这个平台，可以查看我们往期的报道：兼容 5 种动力却"打死不做增程"，长城这是在赌什么？

魏牌的 9 系，怎么造

回到魏牌 V9X 本身。

新车延续了高山家族那套多尺寸的定价策略，显然是在做更精细的人群切分。

V9X 共有 3 款 SKU，预售价 37.18-41.18 万元，其中长轴的"豪华加长版"和"行政加长版"上市即交付，标轴的"豪华家庭版" 7 月开启交付。

三款车型均为大六座布局，主要配置基本相同，主要是尺寸以及电池和电机功率的差异。

其中，"豪华家庭版"尺寸就达到了 5205x2025x1825mm，轴距 3050mm，接近当下主流" 9 系"的尺寸；

而"豪华加长版"以及"行政加长版"的尺寸为 5299x2025x1825mm，轴距 3150mm。相比标准版，车长增加了 94mm，轴距增加了 100mm，为后排以及后备箱带来了更大的空间。

外观上，V9X 采用了封闭式前脸设计，整体风格简洁但不单调。一条修长的贯穿式环形灯带连接两侧灯组，中间还融入了可点亮的立体魏牌 LOGO，看上去就很有辨识度。

车侧的设计则是以平直、硬朗的线条为主，视觉上更有力量感。

V9X 没有跟风去用现在流行的隐藏式门把手，而是选择了传统的机械结构，在北方冬季结冰或者紧急情况下，这种设计反而更可靠，也更符合它稳重的旗舰定位。

至于尾部，V9X 同样是延续了简洁大气的设计走向。贯穿式尾灯组呼应了前脸的简约风格，并且在内部还集成有现在流行的小蓝灯。

在座舱内，V9X 的布局依旧是魏牌熟悉的配方。

前排是 29 英寸 AR-HUD+12.3 英寸全液晶仪表 + 双 17.3 英寸车机和副驾娱乐屏的组合，后排顶部提供了一块 21.4 英寸的 4K 吸顶屏。

有意思的是，当不少友商都在卷副驾"女王座椅"时，魏牌则把重点放在了后排"老板位"，做了一张更彻底的"国王座椅"。

官方称之为"零重力天王椅"，支持靠背、坐垫、腿托的 22 点按摩，并配备加热、通风以及零重力模式。

在座椅下方，还设计了一个隐藏式储物盒，可以供"国王"用来放点自己的私房钱。

除了座椅本身的配置，V9X 还在门板上内置了一个 50W 手机无线充电槽，平时能很自然地把手机放上去充电，屏幕也恰好位于余光可以扫到的范围内。

至于实际体验如何，还得让各位"国王"亲自坐上去才有发言权。

音响方面，魏牌 V9X 配备了一套拥有 31 个扬声器 Coffee AI Sound 音响系统，峰值功率达到了 3080W，参数在同级中非常顶。

如果大家对这套音响感兴趣，不妨留意我们后续的 AudioLab 栏目。

智能化部分，也是这一次 V9X 的一大亮点。

在硬件上，魏牌 V9X 配备了英伟达 Thor 辅助驾驶芯片，以及骁龙 8295P 座舱芯片，算是一套当下" 9 系"的标配，但在软件层面它玩出了不少的新花样。

新车搭载了原生 AI 智能体，能与智能座舱、智能驾驶深度融合，并且还可以长线记忆和逻辑推理。

现在的小魏同学不仅可以打招呼、记住你的座椅和后视镜偏好，还能记住你的穿衣风格。

在发布会现场的演示视频里，魏建军亲自上车体验，即便换了外套、戴上墨镜，小魏同学依然能识别出身份。

甚至，你随口提过"喜欢吃辣"的这种细节它也会留意，下次推荐餐厅时就会优先给你推川菜。

某种程度上，它就像现在的"养虾"一样，类似一个在不断"养成"的 Agent。随着 OTA 升级和使用频率增加，它会逐渐学习你的习惯，比如在通勤前主动规划路线，提供更接近"拟人化"的服务体验。

在智能辅助驾驶上，V9X 同样给到不少新东西。

你只要喊一声小魏同学 + 目的地，一句话就能原地启动 NOA；系统还能学习你的驾驶习惯，支持自定义路段车速和驾驶风格。

同时，系统还引入了思维链卡片，把 AI 的决策过程可视化。在复杂路况下，它会直接告诉你"我在判断什么"、"接下来准备怎么做"，在一定程度上缓解你对辅助驾驶的不确定感。

最后是动力部分，V9X 搭载由 2.0T 发动机 + 最高 80 度电池组成的 Hi4 混动系统。

在 CLTC 工况下，纯电续航可达 470km，并支持 800V 高压平台与 6C 超充，峰值充电功率 490kW，9 分钟即可从 30% 充至 80%，5 分钟可补能约 200km。

性能层面，这套系统由 2.0T 发动机、4 挡混动专用变速箱，以及 110kW 前电机 + 270kW 后电机构成，零百加速最快 4.6 秒；即便在馈电状态下，也能做到 4.8 秒。

同时，V9X 在 WLTC 工况下的馈电油耗依旧可低至 6.3L/100km，也算是在性能和能耗之间取得了一个相对平衡的结果。

底盘部分，新车搭载了闭式双腔空气悬架和 CDC 减震器的同时，还全系标配的正负 10 度的后轮转向系统，转弯半径可以做到小于 5 米，能够在双向单车道里完成一把掉头。

如果非要挑点遗憾，255mm 的胎宽在同级里确实偏窄，不过这大概率是长城对自身底盘调校的信心体现。

写在最后

整场发布会最出圈的，反倒不是参数，而是魏建军在台上的一段"公开处刑"。

他毫不客气地当着所有媒体和行业人士的面，直接点名魏牌团队在 V9X 营销上的问题，直说"非常不满意"。

他甚至还自嘲长城"不会营销"。归元 S 平台六年磨一剑，团队把精力都砸在了技术和体系上，没有太多时间去追逐流量和话题。

的确，今天的" 9 系"市场，早就不是"酒香不怕巷子深"的年代。产品力重要，表达同样重要，甚至在某些阶段，表达本身就是竞争力。

所以，魏牌 V9X 这场仗，其实是两条线同时在打：一条是归元 S 带来的技术兑现，另一条是长城自己必须补上的传播能力。

那么大家看好魏牌 V9X 吗？评论区聊聊！

END